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至今，巴菲特對於航空工業仍全然陌生。他不知如何預估這項產業的經濟情況。所以，他投資特別股，而非普通股。巴菲特寫道：「這不代表我們不看好（美國航空公司）；我們是不可知論者，而不是無神論者」、「對它（航空業）缺乏強烈信心，表示我們在投資這種遠景被看好的企業時，必須採取與以往不同的投資結構」。

美國航空的問題是由併購派德蒙特航空公司，及航空業本身不合理的行為引起的。巴菲特已經預料到這次的併購案將會發生一些混亂的場面，一般而言，合併時常會發生這種事，尤其在航空業界，困難的合併案更是普遍。還好，美國航空的董事長兼副董事長，愛德．科洛德尼（Ｅｄ　Ｃｏｌｏｄｎｙ）和塞斯．休菲爾德（Ｓｅｔｈ　Ｓｃｈｏｆｉｅ和圖書ｌｄ），沒多久就修正了那些複雜的購併手續。然而，還是不能避免即將捲入的航空工業風暴。

很不幸地，在一九九一年，航空工業經歷了歷史上最蕭條的一年。在短短的十四個月裡，中途（Ｍｉｄｗａｙ）、泛美（Ｐａｎ　Ａｍ）、美西（Ａｍｅｒｉｃａ　Ｗｅｓｔ）、大陸（Ｃｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ）和寰宇（ＴＷＡ）幾家航空公司相繼登記破產。在破產法院的保護和鼓勵之下，這些公司都以低於次要公司的最低收費繼續營運。破產法院造成的骨牌效應，正威脅著整個航空業。一九九一年，航空業單一年度的損失遠超過自萊特兄弟駕「貓鷹」（Ｋｉｔｔｙ　Ｈａｗｋ）號首航以來的歷年總和。在一九九一年，巴菲特估計波克夏持有的美國航空特別股的市場價值只有二億三千www.hetubook.com.com二百萬美元，比當初的支付價格少了一億二千六百萬美元。「我們給該公司這麼低的評價，正反映出這種產業會使所有的參與者，冒著不容忽視的無利可圖的風險。」

雖然如此，巴菲特相信在產業情況允許下，美國航空的普通股應該會有不錯的表現，如此特別股也會跟著水漲船高。然而，他卻學到其他一些事情。

隨著英國航空小額的投資，美國航空生存的潛力逐漸增加。英航投資三億美元，購買該公司一九．九％的股份。這項橫跨大西洋的合作意圖，是想藉著兩家航線的結合來運輸旅客。美國航空搭載本地旅客飛往英國倫敦希思羅（Ｈｅａｔｈｒｏｗ）機場，然後改由英航把旅客送往國外。同樣地，英航也將歐洲的旅客載往美國，然後改搭美國航空繼續他們的旅程。概ｗｗｗ.ｈetｕｂooｋ•ｃｏm•coｍ念上，這樣的聯盟有相當的道理。當然，聯合兩家航空公司的服務可是不容易的。

巴菲特坦承：「美國航空的投資是一項錯誤」。就像所羅門企業一樣，美國航空的表現不但低於史坦普五百種股票指數（見圖６．２），而且還不如同業。一位哥倫比亞大學的學生問巴菲特為什麼投資美國航空，巴菲特說：「我的心理醫生也問我同樣的問題」。「事實上，現在我手邊有八百個電話號碼，如果我急需購買航空公司股票，只需打通電話說：『喂！我叫華倫，是位飛機狂』，他們便馬上很客氣地和我談」。

航空服務是一種商品。消費者選擇哪家航空公司，往往決定於價格。當航空公司要爭取市場佔有率時，他們會不斷地降價。巴菲特說：「航空公司的經濟，其惡化速度相當驚人，尤其在採取自殺般的降和圖書價策略後，更是如此」。這種降價行為在破產的運輸公司中尤其常見。一旦一家航空公司宣告破產後，它就能免於財務危機而繼續提供運輸業務。為了賺取現金，破產的航空公司會以低於成本的價格來提供服務。巴菲特學到，這種商品服務的問題所在，就是你跟你的對手一樣愚蠢。財務健全的航空公司會被破產公司這種愚昧的行為拖累。雖然如此，巴菲特仍認為，除非所有航空公司均被打垮，否則在美國航空的投資一定能回收。

巴菲特承認，「這項買賣，時機非常巧合。問題就發生在我插手這項交易的時機」。他指出當他投資美國航空的時候，該公司正從派德蒙特航空（Ｐｉｅｄｍｏｎｔ　Ａｉｒｌｉｎｅｓ）的收購案中獲益。此外，航空工業也正在彼此合併。在過去，美國航空一直是令人印象深刻的企業。從一九八一到m.hetubook.com.com一九八八年，它的股東權益報酬率平均達一四％。稅前純益率在八％到一二％之間，而公司的市場價值從二億上揚到十五億美元。

巴菲特承認，雖然他了解航空公司企業的競爭性，但是他從未想到這一行的決策者，會有這種自掘墳墓的行為。在經歷這次事件後，巴菲特認為沒有比航空業更不值得投資的企業。這種商品企業具有極大的固定成本和過剩的生產力。儘管航空業致力於經營技巧的改善，但其報酬只能苟延殘喘而無法興盛，巴菲特如此說道。

一九八九年七月，波克夏投資美國航空三億五千八百萬美元，並從可轉換特別股中獲利九．二五％。該特別股可轉換成每股六十美元的普通股。如果波克夏十年後沒兌換，那麼美國航空必須買回這些股票。當時，美國航空公司的每股普通股的股價是五十美元。