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一切都上軌道後，戈勒定下該公司的財務目標：每股盈餘每年成長一二％到一五％，股東權益報酬率達到一八％到二〇％。一九九四年九月美國運通發布一項聲明，清楚表明公司理性的新經營方式。宣布因應市場狀況，董事會授權管理階層買回二千萬股普通股。這對巴菲特真是大好消息。

一九九四年夏季，巴菲特轉換波克夏在美國運通的特別股。沒多久他開始收購更多普通股（見圖８．９）。波克夏到年底已擁有二千七百萬股，平均每股二十五美元。美國運通繼它在一九九四秋季宣布的股票回收計畫之後，次年春季又宣布買回另外四千萬股，高達總流通在外股數的八％。

羅賓遜計畫用旅行相關服務部門的多餘現金收購同行企業，將美國運通建立為金融服務勢力集團。ＩＤＳ被證明是一次有利可圖的購買，但席爾遜─李曼（Ｓｈｅａｓｏｎ─Ｌｅｈｍａｎ）則令人失望。席爾遜不但不能資助自己，還日益需要旅遊相關服務部門的多餘現金才能維持營運。整個算來，羅賓遜已投下四十億美元在席爾遜。迫使羅賓遜去接觸巴菲特的正是這個財務耗損。波克夏購買三億美元的特別股。雖然巴菲特那時願意投資買入美國運通的特別股，但是一直到該和_圖_書公司變得理性，他才成為普通股股東。

巴菲特說：「我發現要評估一家公司，必須長期去熟悉它。」在波克夏持有的公司當中，除了可口可樂之外，美國運通是和巴菲特關係最長久的公司。一九六〇年代中期，在美國運通爆發沙拉油醜聞案後，當時的巴菲特有限合夥就將自己四〇％的資產投資在美國運通。當時美國運通出具證明它庫存了大批沙拉油，但事實上從來沒有什麼沙拉油存在。美國運通很快就負債數百萬美元，股價掉了一半，這時巴菲特以一千三百萬美元買進該公司五％的股票。三十年來，波克夏累積的股份已達該公司的一〇％，總成本約在十四億美元左右。

大家都知道該公司的珍貴籌碼是出名的美國運通卡。只是美國運通的管理階層似乎並未意識到珍惜把握該部門。還好，當羅賓遜在一九九二年非正式辭職，由哈維．戈勒（Ｈａｒｖｅｙ　Ｇｏｌｕｂ）繼任總經理之後，總算開始意識到了正確的方向。戈勒和巴菲特有志一同，他開始強調美和*圖*書國運通卡的「專利權」和「品牌價值」，戈勒的當務之急是要強化旅遊相關服務部門的品牌意識，以及重整席爾遜─李曼的資金結構以便拋售。

有些投資人並不看好美國運通的專利價值。威士卡（Ｖｉｓａ）和萬事達卡（Ｍａｓｔｅｒ　Ｃａｒｄ）主控今天的一般信用卡市場。因為這兩家公司發行不收年費，持卡者在大部分地區都可暢行無阻，美國運通怎麼和它們競爭呢？首先，有越來越多的商家接受美國運通。目前有八％的美國零售商店，和及八六％的加油站，以及世界上重要的旅遊業和娛樂業，幾乎百分之百接受美國運通卡。更重要的是第二個原因，持美國運通卡的消費者一年平均消費四千美元，多於威士和萬事達卡持有者的一千五百美元。消費額度對商家而言是重要考慮，因此美國運通得以和更多商家順利簽約。

很多投資人都觀察到消費性支出的景氣旺盛，因此一直看好餐飲業、俱樂部和娛樂事業的股票。巴菲特的做法則是免於承受這些企業的風險，而又能善用此經濟現象。不論消費者選擇何種型態的娛樂和休閒，很多人都使用美國運通卡付費。巴菲特擁有該公司一〇％的股份，意謂在這些每日大量進行的消費當中，他htｔｐs://ｗｗｗ.ｈｅtuｂoｏｋ•ｃｏｍ.ｃom都抽了專利權使用費。

戈勒在接下來的兩年中，清算美國運通表現不好的資產，恢復了該公司的獲利能力和股東權益報酬率。戈勒在一九九二年公開出售第一數據企業（Ｆｉｒｓｔ　Ｄａｔａ　Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ），使美國運通淨賺十億美元以上。次年該公司又將其資金管理部門，波士頓公司（Ｔｈｅ　Ｂｏｓｔｏｎ　Ｃｏｍｐａｎｙ）以十五億美元賣給美崙（Ｍｅｌｌｏｎ）銀行，不久席爾遜─李曼也分割為兩部分。賣掉席爾遜公司零售業務帳戶，至於李曼兄弟，在戈勒投下最後十億美元之後，才得以免稅分配給美國運通的股東。

很明顯的，今日的美國運通公司和數年前截然不同。拋掉席爾遜─李曼的重擔，與它龐大的資本需求之後，美國運通有能力生產大量的多餘現金。該公司首次不再短缺資本和股票。巴菲特肯定美國運通所進行的改革，大量增加波克夏在該公司的持股地位。巴菲特在一九九五年三月另外增加了二千萬股，使波克夏持有美國運通幾乎一〇％的所有權。

自一九九〇年起，美國運通這些年來的非現金支出、折舊和攤銷幾乎等於該公司取得的土地、建物和設備。當折舊和攤銷費用近於資本支出時和圖書，股東盈餘等於淨收入。然而，因該公司不穩定的營運歷史，我們很難預測美國運通股東盈餘的成長率。在此情況下，我們必須很保守地估計其成長率。

美國運通於一九九三年賣掉子公司的結果是，一九九四年底該公司的股東盈餘約達十四億美元。戈勒對該公司的目標是盈餘能持續成長一二％到一五％。假設該公司的盈餘在未來十年內持續成長一〇％，第十一年以後只剩五％的成長率，這當然絕對低於管理階層自己的預估，再以一〇％來折現盈餘（比較三十年期美國國庫債券殖利率八％，一〇％算是相當保守的折現係數），那麼美國運通的實質價值為四百三十四億美元，或每股八十七美元（見附錄表Ａ．２７）。倘若該公司的盈餘能夠成長一二％，那麼美國運通的實質價值就接近五百億美元，或每股一百美元。現採用較保守的估價，那麼巴菲特是以美國運通實質價值的七〇％買入該公司。那表示它有很大的安全邊際。

到一九九四年，美國運通自始最有利潤的部門終於開始嶄露頭角。旅遊相關服務部門成了公司的龍頭老大。管理階層的目標是，建立美國運通卡成為「世界上最有威信的服務品牌」。該公司極力強調「美國運通」這名字的專利價值。甚至ＩＤＳ財務服和*圖*書務也被改名為美國運通財務諮詢。

美國運通旅遊相關服務部門持續生產固定的利潤。此部門一直都有鉅額的股東盈餘，用來資助其成長。但是當一個公司所產生的多餘現金大於營運所需時，正可考驗經營者在分配資本時是否負責。通過考驗的經營者只投入須用的資本，以餘額增加股利或買回股份，利潤歸予股東。其他經營者則盲從法人機構，經常會花掉現金以擴展其企業王國。很不幸地，這正是美國運通數年來在詹姆士．羅賓遜（Ｊａｍｅｓ　Ｒｏｂｉｎｓｏｎ）領導下的命運。

雖然經歷過許多變革，美國運通三十年來的業務大致維持不變，和巴菲特購買它的時候差不多。它有三大部門，一是「旅遊相關服務」，發行美國運通卡和美國運通旅行支票，佔美國運通營業額的七二％；二是「美國運通財務諮詢」（前身是ＩＤＳ財務服務）其業務包括財務規劃、保險和投資產品，佔了銷售量二二％。美國運通財務諮詢的財務諮詢專家超過三千六百位，負責的資產達一千零六十億美元，這個子公司因而成為美國最大的基金經理人之一；三為「美國運通銀行」，它只佔該公司營業額的五％，卻是美國運通卡在各地的服務代表，其服務網分布全世界三十七個國家共八十七個營業所。