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話說回來，在明治時代初期發揮很大作用的中、長途公共馬車，隨著鐵路的發展而逐漸消失，變成以近距離為主。明治二十三年（一八九〇）時，全國的公共馬車總計約兩千八百多輛，明治三十三年（一九〇〇）時增至六千多，明治四十三年（一九一〇）時更增至八千五百多輛，但大部份都是近距離用。

後來又有人接著在同一條路線行駛，另一人則在品川和新橋站之間行駛。

事情發生於明治十五年十月。

在交通網和通訊網都還未發達的那個時代，經濟、信息都剛起步的那個社會，任何人都可以隨時隨地利用，也可以自由進出小巷的人力車的存在，確實是不可或缺的社會大支柱。

人力車正式被批准營業後，僅僅一年，大街小巷就滿溢著人力車。可見人力車與社會需求恰好相合。

由於設備簡易，運費便宜，而且有定時路線，很快便成為大眾交通工具，沿線的公共馬車逐漸被驅逐。據說在明治十九年（一八八六）時，乘客數多達六百萬人，運費收入高達十三萬日圓。

日本開港讓外國人進來後，馬車也隨之進來。外國人帶進來的馬車是奢侈的交通工具，本來僅限宮中、貴族、高級官吏、御用商人等一部份人使用。但是，公共馬車出現後，就成為普遍的交通工具。

明治七年（一八七四），有人從英國進口二層式、三十人搭乘的馬車，在淺草雷門和新橋站之間行駛。營業時間是上午六點到下午八點，一天往返六次，全區收費十錢，中途下車三錢。可是，因發生軋死人的事故，導致歇業。和-圖-書

但是，鐵路馬車公司當初鋪設的四英尺六英寸的軌道，就那樣保持原樣地讓電車公司接管，成為電車軌道，之後又成為東京市營路面電車軌道。東京都電的軌道幅度也與路面電車軌道相同，目前僅存的都電荒川線軌道幅度也一樣。

初期的公共馬車，車輪時常脫落，甚至把乘客拋到車外。大概是車輪還未進化到可以承受馬車的速度，這算是迄今為止從未發生過的新時代交通事故。馬車沒有屋頂，下雨時，乘客還得自備雨傘，撐著傘坐在馬車上。

奧宮健之說服車夫管理人，分發「來者必有酒喝」的傳單，在神田神社召集了三百餘名車夫，琅琅演說：「製造馬車是一種自由，但在天下的公路安裝軌道獨佔固定地方，是一種不自由。我們必須結盟，向公司抗議，讓公司廢除軌道。」

也就是說，一百三十多年前的鐵路馬車的影響，至今仍殘留在現代日本，殘留在我們眼前。

不過，鐵路馬車也並非完美無缺。因為除了候車站，軌道地基沒有鋪修，每逢雨後，軌道內會出現小河般的水窪，持續都是晴天時，則沙塵彌天飛舞，馬車宛如在沙漠中奔馳，投訴意見和牢騷的乘客也不少。

鐵路馬車的出現剝奪了人力車夫的客戶，導致人力車夫陷於生存危機。這時，出現了一個人力車夫的代言人，煽動車夫反對鐵路馬車。這男人是自由黨黨員的奧宮健之。和-圖-書

明治四年（一八七一）時，街上已有一萬輛以上的人力車，翌年，東京府內的一萬頂轎子完全消失，人力車則增加至四萬輛，成為日本代表性的公共交通工具。失去工作的轎夫，大部份都改行當人力車車夫。

簡單說來，鐵路馬車就是有軌公共馬車，將鐵路和馬車併合為新式的交通工具。公共馬車出現於明治二年，鐵路於明治五年開通，鐵路馬車巧妙地兼具了兩者的方便性，算是文明開化期特有的交通工具。

路面寬廣的道路行駛雙軌，狹窄的地方行駛單軌，各處設立候車站，費用是一區二錢。雖然鐵路馬車逐漸佔用了主要道路，黃塵萬丈的公共馬車被趕到岔道，但因為鐵路馬車活動範圍有限，因此直至電車出現的二〇年代末，鐵路馬車和公共馬車各行其道地並存。

整體說來，明治五年開通鐵路，明治十五年出現鐵路馬車，明治二十八年（一八九五）京都開通電車……大眾交通工具逐漸演變為以電車為主。

過幾天，因奧宮被捕，「車會黨」也自然而然地消滅了。那以後，人力車也沒有被淘汰，和鐵路馬車並排在街上，生意照舊好得笑口常開。

人力車的種類很多，有單座、雙座，也有豎起四根柱子的，更有三輪、四輪的同乘型等。後來甚至出現豪華的泥金畫人力車。人力車店通常設在道路左右兩邊，車夫是新時代的新職業。光是出現新職業這件事，便可證明人力車的登場給社會帶來極大影響。

明治十八年（一八八五），在東京銀座開了一家商店的秋葉太助，開始出口人力車。秋葉大助設計出有車篷、擋泥板的人力車，不但提高了人力車的性能，也裝飾得既豪華又精緻，通過大量出口，獲得莫大財富。https://www.hetubook.com.com

說人力車是文明開化期的日本人的最大發明物也不為過。不但是廣泛使用的庶民交通工具，甚至出口至海外。英語的「Rickshaw」，語源正是出自日語的「rikisha」（力車）。

提到文明開化，一般日本人腦海會馬上浮出鐵路和煤氣燈等。不過，這些都是自歐美傳入的東西，明治政府倡導的近代化，說穿了無非是引進西洋的先進技術。可是，在這樣的西洋至上主義中，唯一的例外是人力車。人力車雖是日本人發明的，卻深深植根於文明開化的世界。

關於人力車的起源，有幾種說法，但是，就製造出與時代匹配的新交通工具這點來說，和泉等人的功績非常大。他們開始營業兩個月後，便出現新的營業申請者。

公共馬車於明治二年（一八六九）在橫濱開始營業，明治五年（一八七二）廢止宿驛站制度之後，各地也跟著做起馬車事業。

日本製的人力車爆炸性地流傳於中國，別稱「黃包車」。而且中國各地紛紛建造了國產人力車工廠，人力車擴散ｈtｔｐs://ｍ•hｅtｕbook•cｏm.cｏm至全境。據說，光是上海便有一百多家大大小小的人力車工廠。只是，一九四九年以後，統治中國的中國共產黨禁止人力車，此後，「黃包車」便成為歷史名詞。

最初開通的路線是新橋和日本橋之間，總計六輛。同年又開通了其他三條路線，兩匹馬拉曳二十四至二十七人乘坐的客車。新橋至上野廣小路之間的路線所要時間約四十分鐘，運費是六錢。

以此為開端，公共馬車的營業繁盛起來，明治二〇年代時，東京府內的公共馬車多達一百八十輛。公共馬車通常一邊鳴響發出獨特聲音的喇叭，一邊揚起沙塵在大道疾駛。明治十年（一八七七）左右，落語藝人橘家圓太郎模仿公共馬車的喇叭聲，博得人氣，那以後，市民便稱公共馬車為「圓太郎馬車」。

明治十五年（一八八二）時，又出現鐵路馬車。這個和之前的簡陋公共馬車不同，車身塗上華麗的油漆，用兩匹馬拉曳，在軌道上滑行，一出現就廣博好評。

之後，奧宮又連日在市內各處召集車夫，氣勢如虹。最後引起世間人注目，新聞記者給他們取了「車會黨」的名稱，此名稱就成為通稱。

奧宮的真正目的是以廢除鐵路馬車為藉口，煽動車夫，打算發展為群眾運動。十一月，他在淺草召開結黨會，演講題目是「車夫政談演說會」，和-圖-書參加者多達兩千餘人。結果，演講內容完全與廢止鐵路馬車無關，滔滔說的都是自由民權論。

東京府准許人力車的營業是明治三年（一八七〇）三月，申請者是和泉要助、鈴木德次郎、高山幸助三人。明治政府認定此三人是人力車發明者，據說是和泉要助在東京看了馬車後，靈機一動想出人力車的構思，並於一八六八年完成人力車。

附帶一提，大正十二年（一九二三）關東大地震以後，為了代替受害的市營電車，日本從美國進口福特Ｔ型車當作公共汽車時，當時的人稱公共汽車為「圓太郎巴士」。此稱呼正是源自前述的「圓太郎馬車」。

明治三十二年（一八九九）時，品川至上野之間長達三十三公里又六百公尺的鐵路網完成。全盛時期總計有三百輛馬車，兩千匹馬。夜間，前往上野的班車亮紅燈，前往淺草的班車亮綠燈。

秋葉最初出口至英國和法國等歐洲國家，不久又出口至亞洲、非洲等地，讓日本人的產品流傳於全世界各地。