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就是說由亨利福特一世：「汽車乃是一種便宜的基本運輸工具」的想法支配市場的時代，變成如史隆所說的：「不斷求進步的大眾車，也就是變化更豐富的大眾高級車的時代。」

如該書所說，一九二四年至一九二六年發生一件讓美國汽車市場遽變的事件，它是與一九〇八年以後，因福特Ｔ型車的發售，將一直維持有限的高級市場時代打破，一下子變成大眾市場時代的事件可相匹配的大變化。

我想強調的是，現在我們之所以仔細的檢討循著豐田生產方式，根據市場的需求生產，是以日本國情的「多種少量」為前提而鍛鍊出來的。對於豐田生產和圖書方式而言，多種大量則是求之不得的事，因此也能在成長的日本市場中發揮其效果，同樣地我認為豐田生產方式，對自史隆時代以來成為多種大量的美國汽車市場也是適用的。

一九二〇年代正值美國汽車市場的大轉換期，通用汽車前董事長Ａ・Ｐ史隆・吉尼爾在他所著的「我與通用汽車」一書中，有非常詳細的記載。

關於福特系統的「流動中作業」如何在包括福特的美國汽車業展開，我認為亨利福特的真意並未被正確的理解。恕我再重複一遍，其理由是，與汽車工廠最後裝配線的順暢流動比較，其他工程無法做和-圖-書出流動中作業，卻寧可將流動堵住，堅持儘可能增大批量的製造方法。

這些新要素大致上有分期付款銷售、中古車的收購、轎車型的車體、年度新車型等四類（若是要將汽車的使用環境也考慮在內，則要加上道路改善這一項）。因為這些要素已在今日汽車產業中紮下穩固的根基，忽視這幾項要素幾乎是不可能的。在一九二〇年前後不久，買車的人僅限於第一次購車的人，均以現今或特殊的貸款支付，車種以敞篷車或旅行車比較多，形式則選用和一年前沒有甚大改變，其後也不會變化的。這種情況持續了一段時間，雖然車型有改和圖書變，但在達到頂峰以前，其變化並不顯著。各別的新要素開始各自的變化，分別以不同的速度進行，後來竟然相互作用，發生了完全的變化。

從福特Ｔ型車大量生產時代，進化到通用汽車的全產品線政策時代，各生產工程間的複雜化乃是必然的，為了製造多種類的車，並降低成本，使得零件的共通化有了明顯地進展。但我卻不認為福特系統曾為了適應市場的「多樣化」做了大幅度地修正，而做出劃時代的生產系統。

對此市場大變化，通用汽車的史隆掌握這個千載難逢的機會，對更加豐富變化的大眾高級車市場，揭示通用汽車獨特的全產品線政策，以ｈｅｔuboｏk•ｃom.cｏｍ滿足消費者的需求。就汽車企業而言，在製造方面應該如何去對應現在市場上所謂「多樣化」的現象呢？

在我做出豐田生產方式的過程中，始終將「多種少量」的日本市場特性置於腦中，與美國所謂「少種大量」的市場特性不同，因此一直努力，非做出日本的生產方式不可。

我曾經在福特的人與事中，探究美國的福特系統，不，應該說是現在支配世界的大量生產方式的原點。

這時正是為了適應「市場多樣化」而推出廣泛變化的產品，同時充分發揮了價格策略的妙用。但是在生產現場，據我看來為完成的福特系統，這時已經根深蒂固的定型了。

經由和_圖_書汽車產業的發展，到了一九二〇年代，美國經濟正進入新的上升期，隨著新要素的出現，使市場再度發生變化，產生了區分過去和現代的分歧點。

豐田生產方式中的「流動中作業」，固然很多地方是從福特系統中學來的，但福特系統畢竟是產生於美國的國情下，所以我在充分檢討福特系統大量生產福特Ｔ型車，而帶來汽車大眾化時代時，更探討是否有適合於日本國情的生產方式。

而這理由又何在呢？我認為是在不甚明白福特的終極目標時，就面對激烈競爭的美國市場，自認是汽車本家的福特公司，被競爭對手通用汽車在後猛追，以致於沒想到要如何正確地展開福特系統。